Сверхзвуковой Ту-144 - «гол престижа» в ворота англичан и французов

Начнем с того, что в 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия по созданию 120-местного сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» (Согласие), способного летать со скоростью 2330 км/ч. Уже в 1963-м в СССР приступили к проектированию 150-местного Ту-144, который мог разогнаться до 2500 км/ч.

До сих пор специалисты продолжают дискуссию о том, кто у кого скопировал идею «суперсоника»: Ту-144 – это копия Конкорда или наоборот? Нередко приводится аргумент о том, что схожесть замыслов определили единые для всех законы аэродинамики, а потому бесполезно обвинять одну из сторон в плагиате. Как бесполезно спорить о том, кто первым придумал пирамиды – египтяне в Африке или не ведавшие об их существовании индейцы майя в Америке…

Как бы то ни было, в 1965 году в СССР для создания Ту-144 КБ Андрея Туполева выбрало вариант, который в целом напоминал проект «Конкорда». С середины 1960-х годов в Европе шли громкие шпионские скандалы. Например, из Франции был выслан представитель «Аэрофлота» Сергей Павлов, обвинённый в вывозе документации «Конкорда».

Действительно, у обоих лайнеров была общая компоновка: 4 двигателя, так называемое треугольное крыло и даже опускающийся при взлёте и посадке нос (чтобы пилоты могли видеть полосу). Впрочем, имелись и значительные отличия: Ту-144 имел на 25% более вместительный салон и обладал дополнительными крылышками в носовой части, что обеспечило более низкую скорость при посадке.

Лишь специалисты, да настоящие любители авиации знают об иных, незаметных глазу коренных различиях двух лайнеров. Так, «Конкорд» использовал самое обычное реактивное авиатопливо (авиационный керосин), тогда как Ту-144 требовал особого, подходящего только для него топлива. Кроме того, в отличие от «Конкорда» он мог летать на сверхзвуке только в режиме форсажа двигателей. В каждом полёте работа двигателей в форсажном режиме изначально была ограничена лишь 3 часами – вот почему Ту-144 летал именно в Алма-Ату, а не во Владивосток или хотя бы в Красноярск…

За 2 часа полета от Москвы до Алма-Аты Ту-144 сжигал 76 тонн горючего (притом, не обычного, а специального). А Ту-154 за 4,5 часа лёта тратил лишь 24 тонны авиакеросина. При практически одинаковой вместимости салонов затраты топлива на один рейс отличаются в более чем в три раза!

Кроме того, практически в каждом рейсе Ту-144 происходили нештатные ситуации. В общей сложности в Воронеже было выпущено 16 таких машин. Полёты на расстояние 3100 км на высоте 16-17 тыс. м со скоростью 2000 км/ч они выполняли один раз в неделю. В общей сложности за 7 месяцев Ту-144 совершил 55 пассажирских рейсов - при максимальной загрузке это могло составить 8250 пассажиров. Но, поскольку количество пассажиров на борту не превышало 80 человек, Ту-144 перевез всего 3284 пассажира.

В общей сложности на двух заводах, в Тулузе (Франция) и в Бристоле (Англия) изготовили 20 «Конкордов». С 1976 по 2003 год, то есть за 27 лет регулярными и чартерными рейсами они перевезли более трёх миллионов пассажиров или в тысячу раз больше, чем наш Ту-144.

Из всего сказанного напрашивается только один вывод: советский Ту-144 стал не более чем «голом престижа в ворота соперника» и не оказал сколько-нибудь существенного влияния на структуру и качество отечественных авиаперевозок. К сожалению, то же самое потом произойдет и с эпопеей создания многоразового космического корабля «Буран», который задумывался как достойный ответ американскому «Спейс-Шаттлу». Но, как говорится в таких случаях, это уже совсем другая история…

Фото: Аргументы недели